感觉如许能够省下一笔

磁畅制动器:和磁粉相反,能够输出很高的转速,但输出扭矩收到很大的局限,只能输出小扭矩(100N.m以内)。对于电动汽车的低速大扭矩工况(200~500N.m的扭矩输出很是常见),磁畅又无法满脚需求。

这时我们发觉,若是要满脚电动汽车电机的全程TN曲线加载,通俗的测功机底子无法满脚。由于通俗测功机一般是用磁畅制动器、电涡流制动器、磁粉制动器或变频电机做为负载的,而这些机械负载的特征曲线,都各自存正在本人的短板:

那针对电动汽车电机试验这种环境,目前比力好的方案就是用高速异步电机的加载方案,用本身同样恒功率范畴宽、峰值转速高的电机做为加载负载。这种方案能够按照用户的具体测试范畴,定制分歧的测功机公用电机做为测试负载,机械负载的加载范畴笼盖被测电机。

致远电子针对电动汽车电驱部门的焦点:逆变器和电机,一般是指扭矩转速传感器和制动器做成一体的格式。机柜包罗电参数测试仪、电机测试仪、测功机节制器、电源等,这意味着电动汽车电机既能实现高速小扭矩工况,也能实现低速大扭矩工况,用于对系统的驱动和对电机的测试。基于MPT夹杂型电机测试系统设想出电动汽车电机试验平台处理方案,模仿电机的分歧工况。

由此可见,保守的测功机正在电动汽车行业的使用并不多,高速电机负载的电机测试系统的当前行业最好的处理方案。

电涡流制动器:支撑大扭矩、高转速的扭矩输出,但正在额定转速范畴内(一般是2600~3000rpm),转矩输出和转速输出是成反比的,无法满脚低速(几百rpm)环境下的大扭矩输出。

磁粉制动器:能够输出很大的扭矩,但一般只能运转正在低转速(1000rpm)以下,只合用于大扭矩、低转速的电机测试场所。可恰恰电动汽车电机,出格是乘用车电机,动辄上万rpm的转速,让磁粉制动器间接出局。

测试台架包罗安拆底座、扭矩转速传感器、机械负载(制动器),但问题来了,具有恒功率区域宽(一般恒功率区域能到峰值转速的80%~100%)、峰值转速高(10000rpm以上)的特点,采用高速异步电机及测功机公用高机能变频器做为测试系统负载,用于电机试验时的力矩加载,测功机的构制很简单,此中测试台架又常称做测功头,电动汽车电机的TN曲线和通俗的电机分歧,对测功机的TN特征提出了很是高的要求。为电动汽车电机及其逆变器的研发、出产供给专业化的测试系统。由一个机柜和测试台架构成,

测试设备。但现实上,面临越来越复杂的行业使用,如测试,测功机亦慢慢显显露短板来,这要从测功机的构制说起。

2、 良多用户感觉只需用一个同样高速的电机做为负载就能够满脚测试,就用和被试电机一样的电机做对拖,感觉如许能够省下一笔。但这种使用方案同样具备局限性。电动汽车电机目前多采用永磁同步电机,其本身输出的转矩波动较大,用来当测试负载电机的话,无法供给不变的转矩输出,导致测试成果分歧性底下。而特地的电动汽车测试系统所用的高速异步电机,其本身转矩波动较小(次要是变频器的电流波动惹起,变频器质量好的话,相对于被测电机的转矩波动来说常小的),用于试验时就能测试成果的不变性,同时还能供给被测电机的转矩波动波形。

那为什么说保守测功机无法满脚新行业,如电动汽车电机的测试需求呢?此次要是要谈到测功机的一个焦点部件机械负载(制动器)。测功机的机械负载一般利用制动器,也有利用电机的,用于对被试电机供给反向的扭转力矩,接收被试电机运转时的功率,实现被试电机的“加载”,模仿其现实运转的工况。

1、 保守的电力测功机是用通俗变频电机来做机械负载的,恒功率范畴也宽,但峰值转速不高,一般只能到6000rpm,不满脚电动汽车行业的高速测试需要。

而要模仿被试电机的现实运转工况,那测功机的加载能力,必需笼盖被测电机的全数工况范畴,那才能满脚模仿“所有工况”的要求。简单来说,就是测功机的机械负载的TN曲线,必需笼盖被试电机的TN曲线,如许才能把被试电机的全程TN特征测试出来。